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坐标:一百万公里

2016-09-19 11:26 来源:光明网-《中华读书报》  我有话说
2016-09-19 11:26:44来源:光明网-《中华读书报》作者:责任编辑:张晓荣

  3月17日,北京地铁13号线司机廖明创造了安全行车100万公里的全国最新纪录,同时这也是世界纪录。朝夕相伴的同事们都说他具有某种过人的禀赋,可他却说,其实归根到底还是人命关天。

  北京地铁是中国第一个地铁系统,目前北京地铁平均日客运量在1000万人次左右。在世界各大城市的地铁中,北京地铁的客运量位居第二,仅次于东京地铁,远远超过纽约、巴黎、伦敦等城市。

  每天运送乘客上千万人次,但北京地铁一向安全,没发生过出轨、撞车等严重事故。今年3月17日,北京地铁13号线司机廖明创造了安全行车100万公里的全国最新纪录,同时这也是世界纪录。

  100万公里到底有多长?举个形象的例子,相当于绕地球赤道25圈。

  生命的重托

  1985年,廖明从北京地铁技校毕业,被分配到北京地铁公司太平湖车辆段。上班后的第七天早上,列车即将进入2号线积水潭站拐弯的时候,他的师傅吴跃进突然一声惊叫,同时疾速做出了一系列制动措施。他这时候才发现,前方竟然停着一组列车。随着车轮发出刺耳的摩擦声,列车带着巨大的惯性向前冲去,时间在一秒一秒地飞逝,他的心跳在加速。最终列车停下来了,但距离前方车辆已经不到20米了。刹车之前,列车每小时行驶70公里,一秒钟大约行驶19米,如果师傅晚一秒钟采取措施,后果不堪设想。廖明出了一身冷汗,他看到师傅握着闸把的手不停地颤抖。

  这个险些造成车毁人亡的事故,完全改变了他对自己职业的看法。

  在外人看来,北京地铁的规章制度异常严格,对于司机尤其苛刻。地铁技校毕业的学生,要经过学员、副司机和学习司机三个阶段,需要通过一系列考核,大约要用四年的工夫,才能担任正式司机;每个月一次考试,每次都是不同的考题;每周上两次夜班,一年至少上90多个夜班;上夜班的司机,要在凌晨三点多钟起床,在开车前40分钟检查列车;手机要24小时处于开机状态,必须保证随叫随到;上班期间,吃饭时间一般在10分钟左右;列车晚点5分钟以上,算事故;车门没关上,就启动列车,算事故;只要发生一次事故,之前的安全里程全部归零。

  因为上下车拥挤,再加上反复开关车门,列车电动门系统经常出现故障,特别是在早晚高峰时段,出现故障会影响正常发车,造成晚点。停车超过5分钟,就是事故。司机处理车门故障,往往要穿越站台上的人流,往返上百米,这都要在5分钟内完成。廖明总是能从容应对,既对故障做出准确的判断和处理,同时心里已经有了防止严重事故的预案。这其中蕴涵着他几十年的心血,个中三味,外人难以体会。

  每到一个车站,廖明都会仔细观察乘客上下车的情况,既不能让车门夹着人,还要避免把人关在门外。关车门的时候,廖明尽量不拆散一起出行的人,万一有乘客“落单”,一般都会再开一次车门,尤其别让老人和孩子走散了。这也是他给徒弟们立下的一个规矩。

  一到冬天,赶上下雪,13号线这条地面线路在夜间停运以后,需要进行车辆滑道,这是为了防止轨道结冰,以保证第二天的正常运营。雪不停,就要一直滑道,往往要滑上一宿,穿得再多再厚,都能冻透了。只要是预报有雪,廖明都会给西直门车站打电话,告诉值班员,一旦滑道,务必要通知他,并且每次都要求给他安排个新司机,可以顺便给年轻人讲讲滑道的注意事项和如何处理突发事件。

  “到了下雪的日子,不来参加滑道的话,我在家里不踏实,都睡不着觉。”对于多年来的付出,他只有实实在在的一句话。

  2007年8月6日,下午4点左右,13号线北段风雨交加,能见度非常低,列车即将行驶到西二旗站。廖明当时感觉到眼前的场景发生了细微的变化,他的眼睛死死地盯着路面,但是单凭视力无法辨识,就当机立断采取了制动措施。列车一再减速,这时候才发现地铁轨道上有异物,原来是两块地毯,被狂风掀起来落在了轨道上,最终列车停稳了,但距离地毯只有一米多远。他马上联想到了一个月前伦敦地铁发生过的一场重大事故,6节列车脱轨,地铁停运两个多小时,事故的原因就是落在轨道上的一块编织物。

  “能避免这个事故,倒不是说我的视力有多好,而是我对线路非常熟悉,眼前的场景稍有变化,就能感觉出来,必须果断减速或刹车,绝不能抱有丝毫的侥幸心理。”说起西二旗站那次突发事件,廖明的神情十分淡定。

  地铁站台上的屏蔽门,把乘客与列车、轨道隔离开了,为安全增添了一道保障。增设这道屏蔽门,地铁需要增加繁重的工作,每个屏蔽门要进行5000次试验,才能投入使用。2015年2月7日的午夜,廖明和另外两个司机正在13号线上进行屏蔽门试验。列车高速行驶,探照灯难以照清楚远处的景象,即将到达上地车站时,他突然高喊一声:“前方线路可能有人!”身旁的两位年轻司机一时没有反应过来。当时并没有坐在驾驶座位上的廖明,一边紧急刹车,一边鸣笛。仅仅过了几秒钟,大家看清楚了,轨道上有两个人正在惊慌地奔跑,而列车仍然是在减速行驶,幸运的是没有造成伤亡事故。

  三十年来,在地铁司机这个岗位上,廖明避免了数不清的事故。朝夕相伴的同事们都说他具有某种过人的禀赋,甚至是特异功能。其实他心里明白,哪里有什么特异功能,归根到底,还是人命关天。

  地铁司机这个职业,看似平凡,却承担着不平凡的使命。紧张的节奏,漫长的行程,生命的重托,都在砥砺着他们的技艺与品格。

  不疯魔·不成活

  梨园行里有一句行话,“不疯魔,不成活”。人只有达到痴迷的地步,才能把一件事情做到极致。

  从当学员的时候开始,每逢休息的日子,廖明都会泡在地铁列车的检修车间里。他请求检修师傅,把整台机车拆成零件,逐一讲解。最终他把列车上所有的部件都反复摸了几遍,这为日后达到“人车合一”的状态奠定了基础。

  多年的修炼,廖明练就了一种“听车”的本事,列车走在某个路段上应该发出怎样的声音,什么样的声音是不正常的,不正常的原因是什么,应该采取怎样的措施,他都能心中有数。廖明对列车的理解和感受,远远超过常人,对于自己驾驶的列车,就像骑手熟悉自己的坐骑一样。

  2002年,地铁13号线开通,这条线是北京地铁第一条地面轨道线路,受气候因素影响很大。司机整天都得惦记着刮风、下雨、下雪,还要密切观察地面线路和周围的情况,随时处理行车过程中的车辆故障和突发事件。13号线列车只能手动驾驶,据统计,驾驶列车往返行驶一圈,司机需要进行64次开门和关门作业,上百次的主手柄操纵。面对全新的线路和车型,老司机都要从头学起,这是一个不小的挑战。

  当时很多人都不愿意去,但廖明主动报名。听说他要离开已经工作了17年的2号线,许多同事都不理解,都劝他:“和老车、老线打了十几年的交道了,吃老本都够了,人过三十不学艺,都四十岁的人了,何必冒这个风险?”廖明却说,总得有人去新线路。他从此告别了2号线,一切重新起步。

  13号线上,有几条高架公路桥和过街天桥穿过上空,一旦有物体从天而降,将会造成严重事故,廖明一直忧心忡忡。他曾经自己开车考察13号线与几条高架桥的交叉点,反复琢磨,如何消除安全隐患。这在外人看来像是杞人忧天,可对廖明而言则是未雨绸缪。看电视,看报纸,和人聊天,廖明总是最牵挂地铁,已经成了“魔症”。他充满危机意识:“只要存在安全隐患,我都得想出预案来。”

  安全行驶100万公里,是一公里一公里跑出来的。很多地铁司机都想知道,这位世界纪录的创造者是如何工作的?其中有什么秘诀?对此,廖明的回答只有一句话:“每天上班,我都当成第一天来上。”

  地铁列车行驶时,每看到一个信号灯,每进行一项操作,地铁司机都要举手指认,嘴里还要发出口令,一趟车下来,同样的动作和口令要重复200多次。这是地铁的规定,由此可以使司机保持警觉状态,不致误判信号,不致发生错误的操作。

  安全行车50万公里荣获过北京地铁“铜手柄奖”的敖龙,对于十年前的往事,至今记忆犹新。有一天下了夜班,他头一回坐廖师傅的车,出于职业习惯,专门从车头进入车厢。列车刚刚关好车门,敖龙忽然听到一声口令:“车门关好!发车!信号绿灯!”透过玻璃,他正好看到廖明以标准的姿势,用手指向信号。

  “在工作状态中,廖师傅非常精神,动作利索。”敖龙观察了一路,每一站,都会传来洪亮的声音,同样是那套标准的动作,廖明始终两眼凝视前方,“廖师傅对我的影响,也许他本人都不知道。后来我每回赶上坐廖师傅的车,我都想看看他,每回都让我受到了一种震撼,每回都给我上了生动的一课。”

  13号线每趟列车有6节车厢,每节车厢的标准人数是228个人,但在早晚高峰时段,车厢乘客往往会超过一倍,一趟车要运载2000多人,而列车的间隔只有两分钟。早晚高峰时,廖明在行车当中,总能看到附近的马路和公路上堵车,当地铁列车呼啸而过,迅速地超越堵在路上的漫长车流绝尘而去时,一种成就感就在他心底油然而生。

  “地铁司机都有一种成就感,越是在高峰时和节假日出车就越兴奋,乘客越多越带劲儿,这是我们地铁司机共同的毛病。”廖明脸上洋溢着自豪的神色。

  廖明先后获得过北京地铁的“铜手柄奖”、“银手柄奖”和“金手柄奖”,2013年度获得了“首都劳动奖章”,2014年获得了“全国五一劳动奖章”,2015年又当选为全国劳模。100万公里风雨兼程,数不清的不眠之夜,一次次的惊心动魄,前半生行色匆匆,没有工夫仔细回味,未来的纪录又在向廖明召唤。

  他曾经计算过,如果身体条件允许,等干到60岁的时候,安全行车里程就能达到120多万公里。他希望在退休之前完成这未来的20多万公里。

  在廖明的眼里,地铁列车不仅承载着乘客,也承载着人们的梦想。

   (本文摘自《坐标:劳动者的足迹与荣光》,王燕琦著,中国工人出版社2015年12月第一版,定价:58.00元)

[责任编辑:张晓荣]

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